毫無疑問，在當前全球汽車產業大舞臺上，中國已與世界各國緊密相連，織成一張龐大的汽車產業網。這其中，憑借完備的產業鏈供應鏈體系和超大規模市場，中國汽車產業在近些年抓住綠色發展機遇，加快向新能源汽車轉型，如今已站在了全球汽車產業的發展前沿。
然而，中國汽車產業的崛起正面臨著一些挑戰和壓力。6月12日，在經過8個月的反補貼調查后，歐盟委員會(以下簡稱“歐委會”)披露了對從中國進口的電動汽車擬征收的臨時關稅水平。此消息一出，引來全世界的關注。
(相關資料圖)
歐委會的報告顯示，在被抽樣選中的中國車企中，上汽集團面臨加征的關稅稅率達38.1%，稅率最高；吉利汽車和比亞迪面臨加征的稅率分別為20%和17.4%。對此，歐委會表示，如果歐盟無法與中方通過談判達成解決方案，上述征收臨時關稅的舉措將從7月4日起生效，新關稅將在歐盟現有10%關稅的基礎上加征。
2023年，中國首次成為全球最大汽車出口國，而歐洲市場一直都是中國車企出口的重要目的地。如今，面對歐委會揮下的“關稅大棒”，中國車企該如何應對？未來又該如何走好“出海之路”？
高筑關稅圍墻為哪般
“據我了解，此次對中國電動車征收臨時關稅，是在歐盟電動汽車行業未主動申請調查，且歐盟內部意見不一的情況下，歐委會執意采取征稅的。這不符合相關流程，也遭到了多方強烈反對。”汽車行業分析師劉志超對記者說。
在歐委會宣布征收臨時關稅后，中國商務部、歐盟中國商會、中國汽車工業協會等均已明確指出，歐方此舉是赤裸裸的保護主義行為，是制造并升級貿易摩擦，是以“維護公平競爭”為名行“破壞公平競爭”之實，是最大的“不公平”。
與此同時，不少歐洲政商界人士對歐委會的這項做法投出“反對票”。
寶馬集團幾乎在第一時間公開表示反對。寶馬集團董事長齊普策立場鮮明地表示：“歐盟委員會對中國電動汽車加征關稅是錯誤的決策。加征關稅將會阻礙歐洲車企的發展，同時也會損害歐洲自身利益。貿易保護主義勢必引發連鎖反應——以關稅回應關稅，以孤立取代合作。對寶馬集團來說，類似增加進口關稅這樣的保護主義措施，無法幫助企業提升全球競爭力。寶馬集團堅定不移地擁護自由貿易。”
梅賽德斯-奔馳集團董事會主席康林松也表示，作為一個出口國，德國不需要增加貿易壁壘，而是應該本著世界貿易組織(WTO)的精神，努力消除貿易壁壘。
面對這樣的情況，歐委會為何還要不顧反對，執意揮下“關稅大棒”？對于這一問題，北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔表示，在占純電動汽車銷量三分之二的中國市場，歐洲車企面臨十分嚴峻的出口困境；與此同時，中國車企反而在歐洲市場逐漸占據更多的市場份額。
歐洲汽車工業協會ACEA提供的數據顯示，2023年歐盟出口中國的電動車數量為11499輛，價值不到9億歐元，而中國出口到歐盟的電動車數量為43.8萬輛，價值近100億歐元。
“毫無疑問，中國車企在新能源汽車領域的競爭力正持續增強。在這樣的背景下，歐盟各國無疑會有很強的‘不安全感’。為了所謂的‘扳平競爭條件’，歐委會選擇采取反補貼調查。”張翔分析稱。
中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠指出，中國新能源車企的崛起，給歐美國家和車企帶來了不小的壓力。
王俠認為，與當初外資車企多將落后產品投放到中國不同，中國汽車出海拿出的都是最好的產品和最新的技術，“之所以受到越來越多海外消費者的歡迎，是因為他們感受到了中國汽車在電動化和智能化方面的比較優勢”。
在北京大學經濟學院EDP講席教授薛旭看來，歐盟主導的貿易保護政策源于經濟學上的一個重要理論——生產要素價格均等化。這一理論認為，兩國間開展貿易的結果會使兩國的生產要素價格最終相等。
薛旭解釋道：“在勞動要素價格均等化的背景下，歐盟各國沒有想到中國生產的汽車會大量出口歐洲。上述這一情況的發生，讓本來有著高附加值的歐洲本土汽車，其價格不得不跟隨中國生產出口的汽車進行相應的價格下調，進而導致歐盟各大車企甚至各國汽車產業的利潤下降。長此以往，它們將難以維持原本處在高位的勞動價格和成本。”
值得注意的是，5月14日，美國發布對華加征301關稅四年期復審結果，宣布在原有對華301關稅基礎上，進一步提高對自華進口的電動汽車、鋰電池、光伏電池等一系列中國進口產品關稅，生效時間從2024年到2026年不等。其中增幅最大的是電動汽車，來自中國的電動汽車關稅稅率將從25%提升至100%。
“這個關稅我們稱之為‘關門式關稅’，其真實目的并不是對中國電動汽車征稅，而是直接表明‘中國電動汽車不能出口美國’的態度。”薛旭分析說，中國新能源汽車在美國銷量并不多，所以美國的舉措并沒有此次歐委會征收關稅的影響大。
“盡管與美國相比，歐委會此次臨時關稅的稅率低一些，似乎對中國更‘寬容’。但實質上，無論是歐盟還是美國，征收高額關稅的最終目的，都是為了遏制中國車企高速發展和快速成長的勢頭。”薛旭總結說。
如何讓“出海大船”駛過貿易壁壘的驚濤駭浪
放眼全球汽車產業發展史就會發現，各國圍繞汽車間的競爭和貿易早有先例。將時針撥回20世紀80年代，面對日本汽車產業高速發展的競爭壓力，美國就曾通過各種手段予以打壓。
1981年，美國和日本簽訂自愿出口限額協議，規定日本未來3年內的年出口量限制在168萬輛，1984年出口量限制在185萬輛；到了1993年，美國要求日本針對日方企業購入美國生產的汽車零部件數量及增長速度做出明確具體的承諾；談判破裂后，美國對日本發動了“超級301條款”調查，并實施了懲罰性關稅。
“事實證明，保護主義嚴重破壞公平競爭，只能加劇本土企業‘惰性’，妨礙其轉型升級。日本汽車產業并沒有因打壓衰退，而通用、福特、克萊斯勒等美國企業先后經歷了破產危機，充分說明‘溫室花朵經不起風雨’。”劉志超評價說。
薛旭表示，中國對新能源汽車的直接財政補貼幾年前早已取消，中國新能源汽車之所以能持續發展并形成競爭優勢，靠的是中國汽車從業者的創新能力，以及國內廣泛、全面且細致的產業體系，“在這些因素的共同作用下，中國新能源汽車的成本優勢和技術優勢在全球市場異軍突起”。
他建議稱，對于可能出現的歐盟關稅高墻，車企抓緊時間確立相關補貼的性質，從專向性角度出發做大量的、深入的聯合研究。而從產業層面來看，中國汽車在歐盟是否會遭受實質性的阻礙，溝通和交流有很大的意義和價值，在產業和政策層面達成共識的可能依然存在。
“此外，從歐盟整體經濟和產業利益層面看，歐盟整體經濟依托中國市場發展，可以就這中間的關系做大量、深入的工作。比如可以加大旅游人口的輸出，這樣或許能夠從整個國家經貿戰略層面上形成新的機制和認知。”薛旭認為，從這3個層面加以應對，才能創造更具優勢的國際發展環境。
同時他還提醒說，產業內要加強中國汽車出口對歐洲汽車產業影響的調研和經濟學的分析，或許能為國家部門與歐洲談判提供更有力的基礎。
王俠則認為，隨著出口量的不斷增長，中國汽車出海必然遇到競爭對手、知識產權、關稅、市場準入、法律糾紛等多重挑戰。
他表示，中國車企要深刻反思多年前出海所走過的彎路，更要重視產品質量和服務，維護品牌形象，真正走進當地消費者的內心，主動融入當地社會經濟形態和產業生態，即所謂的“走進去、走上去”。
在張翔看來，盡管歐盟擬對中國電動車征收臨時關稅，可能會對中國電動汽車出口到歐洲市場產生一定影響。但中國汽車產業具有強大的韌性和潛力，相信中國汽車企業能夠積極應對各種挑戰，繼續推進全球化進程。
“中國汽車產業的全球化趨勢不可逆轉，各國汽車產業緊密相連已成為現實。反補貼調查雖然給中國企業和中歐貿易關系帶來了一定影響，但也為雙方提供了重新審視和調整貿易關系的機會。”張翔表示，“希望國際社會能夠共同創造一個開放、公平、合作的環境，讓中國汽車等優質產品能夠更好地走向世界，為全球的消費者提供更多選擇。”
關鍵詞：
凡注有"環球傳媒網"或電頭為"環球傳媒網"的稿件，均為環球傳媒網獨家版權所有，未經許可不得轉載或鏡像；授權轉載必須注明來源為"環球傳媒網"，并保留"環球傳媒網"的電頭。